NedGraphics controleert de controleur voor Rijkswaterstaat

26 juli 2019

Onderzoek naar zichtcontrole-applicaties brengt verschillen aan het licht

Verificatie- en validatietools zijn onmisbaar binnen de huidige ontwerpwereld omdat hiermee te toetsen is of een model wel aan de eisen voldoet. Soms is het echter nodig om ook de tools zelf nog eens te toetsen, bijvoorbeeld omdat verschillende tools verschillende uitkomsten geven. In dat geval is een diepgaand onderzoek noodzakelijk. Een dergelijk onderzoek is dan ook precies wat NedGraphics heeft uitgevoerd voor Rijkswaterstaat, nadat bij deze het vermoeden was ontstaan dat er verschillende uitkomsten kwamen uit de diverse applicaties voor zichtlengteverificatie en -validatie. 

Door Lambert-Jan Koops

Perspectief gebruikt voor de zichtberekeningen en dashcam van dezelfde locatie.

 

Perspectief gebruikt voor de zichtberekeningen en dashcam van dezelfde locatie.

 

Tim Olsthoorn werkt als adviseur wegontwerp bij de afdeling Wegen en Geotechniek van Rijkswaterstaat en vertelt wat er op toetsingsgebied allemaal komt kijken bij zijn werk. “Wij toetsen projecten van verkenningsfase tot realisatiefase en toetsen daarbij ook de resultaten van de opgeleverde projecten. Hierbij zorgen we ervoor dat de basiskwaliteit van de wegontwerpen gewaarborgd is, door deze te laten voldoen aan de gestelde eisen zoals die zijn geformuleerd in de Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen. Hierin worden specifieke eisen gesteld aan de dimensionering van de weg waardoor de verkeersveiligheid en de doorstroming gegarandeerd zijn. In het kader van veiligheid is voldoende zicht een primaire eis die ervoor zorgt dat een goed wegbeeld ontstaat op basis van de van tevoren vastgestelde snelheid van het verkeer op het traject.”
Rijkswaterstaat heeft samen met NedGraphics de zichttool NedInfra Zicht ontwikkeld, waarmee het mogelijk is om een 3D-model in Autodesk Civil 3D te toetsen op de verschillende soorten zicht. In de loop der jaren is deze tool doorontwikkeld en de standaard geworden binnen Rijkswaterstaat. Opdrachtnemers van Rijkswaterstaat zijn echter vrij om hun eigen ontwerpsoftware en de daarbij behorende zichttools te gebruiken. Het is echter niet makkelijk om in te schatten of de door een opdrachtnemer aangeleverde zichtdata ook overeenkomen met de data van de gevalideerde zichtmodule, zo merkt Olsthoorn op. “We zijn zelf betrokken bij NedInfra Zicht, maar hebben beperkte kennis van de andere applicaties, waardoor het lastig is om het goed te vergelijken. Een van onze senior adviseurs had echter wel het vermoeden dat er discrepanties zijn tussen de zichtberekeningen, omdat verschillende pakketten verschillende resultaten gaven. Vandaar dat we NedGraphics de opdracht hebben gegeven om de verschillende zichttools met elkaar te vergelijken en de theoretische resultaten van de software te controleren met projecten die conform de richtlijnen zijn uitgevoerd.”

Zichtlengtes volgens de ROA.

 

Opzet onderzoek
De opdracht voor het onderzoek naar de verschillende zichttools kwam terecht bij Theo Wiering, senior accountmanager bij NedGraphics. Hij vertelt hoe het onderzoek werd opgezet. “We hebben een vijftal zichttools meegenomen in ons onderzoek, die al dan niet onderdeel zijn van een ontwerpprogramma. De pakketten die we daarbij onderzocht hebben, waren Bentley MX Road (Open Roads), Autodesk Civil 3D, InfraWorks, 3ds Max in combinatie met CivilView en NedInfra Zicht (op basis van Autodesk Civil 3D).” 
Bij het toetsen van de software werd gebruikgemaakt van een viertal ontwerpen/referentiemodellen. Het basismodel was daarbij een vertaling van de Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen, bestaande uit een standaardmodel met horizontaal en verticaal een rechtstand, een standaardmodel met horizontaal een straal en verticaal een rechtstand en een model met horizontaal een straal en verticaal een combinatie van stralen (bol-hol-bol). Naast de ontwerpen werd ook een drietal gerealiseerde wegmodellen onderzocht met als doel om de software te valideren. 

 

Stop- en wegverloopzicht
Tijdens het onderzoek werden twee verschillende soorten zicht gecontroleerd: het stopzicht en het wegverloopzicht. Olsthoorn legt uit wat de twee begrippen inhouden, te beginnen met het stopzicht: “Het stopzicht is het zicht dat een bestuurder nodig heeft om op tijd te kunnen stoppen. Bij filevorming is het bijvoorbeeld belangrijk dat een weggebruiker onder alle omstandigheden de remlichten van zijn voorganger kan zien. De afstand waarop hij die lichten moet kunnen zien, varieert echter. Die is niet alleen afhankelijk van de snelheid die op het traject mag worden gereden, maar ook van het hellingspercentage van de weg. Als de weg afloopt is de remweg immers langer en dus is het belangrijk dat de remlichten over een grotere afstand zichtbaar zijn.”
Het wegverloopzicht is het zicht dat de bestuurder nodig heeft om te zien waar hij heen moet, oftewel het zicht op de wegmarkering. “Daarmee verschilt het wegverloopzicht vooral qua hoogte met het stopzicht,” legt Olsthoorn uit, “en zijn het dus twee duidelijk verschillende punten in het blikveld van verkeersdeelnemers. Samen zijn het wel de twee belangrijkste punten bij het wegontwerp en daarom hebben we NedGraphics de opdracht gegeven om de software te toetsen op deze twee typen zicht.”

Resultaten zichtberekening bestaande uit een tabel met de berekende zichtlengte en de voorgeschreven stopzichtlengte, de bijbehorende grafiek en een perspectief met het schematische object.

Afwijkingen 
Bij de analyse van NedGraphics bleek dat met name de stopzichtlengte afwijkende resultaten opleverde, zo vertelt Wiering. “De stopzichtlengte varieert door de helling van de weg bij 120 kilometer per uur van 260 meter voor een vlakke weg tot bijna 300 meter bij een aflopend traject en 220 meter bij een opgaande helling. De meeste pakketten hielden echter standaard 260 meter aan, waardoor ze bij niet-vlakke wegen verkeerd zaten. Bij het wegverloopzicht wordt een vaste waarde aangehouden, omdat die afhangt van de snelheid van een voertuig en niet van de helling.”
Een ander probleem dat Wiering tegenkwam was het gebruik van minimale horizontale en verticale stralen in combinatie met tunnels en viaducten. Als de uitgangspunten van stopzicht niet conform de ROA-richtlijn worden getoetst, kan een verkeersonveilige situatie ontstaan. Omdat in steeds meer gevallen de ontwerpwerkzaamheden worden uitbesteed aan aannemers en ingenieursbureaus die daarna ook betrokken zijn bij de aanleg van de nieuwe situatie, kan het voorkomen dat het wegbeeld, opgebouwd uit horizontaal en verticaal alignement in combinatie met een te krap dwarsprofiel, niet voldoet aan de ROA-eis voor stopzicht. Immers, een smaller dwarsprofiel vraagt een kleinere overspanning en levert zo reductie van bouwkosten. 
Het komt voor dat bochten naar links aan de linkerkant een te beperkte ruimte hebben, waardoor er onvoldoende zichtlengte is en dus is het de vraag of de minimale maatvoering wel correct is. Qua straal voldoet het wel aan de eisen, maar door de andere wegbeeldelementen (kunstwerkwanden) kan het zijn dat niet wordt voldaan aan de zichtlengte-eis, bijvoorbeeld omdat er sprake is van een gecombineerde boog in het traject. Wiering pleit er dan ook voor dat er altijd op de benodigde zichtlengte wordt ontworpen en niet op de minimale straal en dat bij die controle op minimaal zicht ook daadwerkelijk alle relevante elementen worden meegenomen in de analyse.

Grafiek met stopzichtlengtes getest op een ontwerpsnelheid van 90 kilometer per uur. De situatie voldoet niet op twee onderdelen in het ontwerp.

 

Vervolgstappen
De uitkomsten van het door NedGraphics uitgevoerde onderzoek geven dus genoeg reden tot discussie. De eerste stap die Rijkswaterstaat neemt is het delen van de conclusies van het onderzoek met derden, waaronder de ingenieursbureaus die voor deze organisatie werken. Olsthoorn en zijn collega’s denken ook na over andere stappen: “Een van de mogelijkheden is om NedInfra Zicht verplicht te stellen aan onze opdrachtnemers. Het kan natuurlijk ook zo zijn dat de eindgebruikers van de andere tools bij hun leverancier aandringen op aanpassing van de tool en dan is het probleem ook opgelost. Op zich hebben we geen voorkeur voor een bepaalde applicatie, zolang de gebruikte methodiek voor het uitvoeren van zichtcontroles maar conform de Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen is zoals die is geïmplementeerd in NedInfra Zicht.”

Comments are closed.