Moreelsebrug als integraal onderdeel van Utrechtse binnenstad

Moreelsebrug als integraal onderdeel van Utrechtse binnenstad

Spooroverbrugging brengt stadsdelen dichter bijeen

Wie de afgelopen jaren wel eens een bezoek heeft gebracht aan de binnenstad van Utrecht, kan het niet ontgaan zijn: er wordt hard gewerkt aan het stationsgebied. Het doel is daarbij om de leefbaarheid en veiligheid te verbeteren en de historische binnenstad en het gebied aan de andere zijde van het station met elkaar te verbinden. Bij dit laatste speelt de Moreelsebrug een belangrijke rol. BIGnieuws sprak met de architect van dit bouwwerk over het ontwerp en de bouw van de brug: Ronald Schleurholts, architect en partner bij het Delftse architectenbureau cepezed. 

Door Lambert-Jan Koops

De Moreelsebrug over het spoor van het Centraal Station in Utrecht. ©Jannes Linders

Binnen alle nieuwbouw-, verbouw- en renovatieprojecten in het centrum van Utrecht is een cruciale functie weggelegd voor de Moreelsebrug. De brug voor fietsers en voetgangers verbindt de Croeselaan en het Moreelsepark over het spoortraject net ten zuiden van het centraal station. Daarmee zijn de loop- en fietstijden tussen de stadsdelen aan weerszijden van het treintracé sterk teruggebracht.
De brug vormt functioneel een integraal onderdeel van het allesoverstijgende ontwikkelingsproject CU2030 van de Utrechtse binnenstad, maar ook in architectonisch opzicht is de constructie volledig ingebed in de omgeving. Dit is onder andere te danken aan de dynamische manier waarop er met het ontwerp is omgegaan, zo stelt Schleurholts. “Al in 2008 hebben we met ons ontwerp van de brug de bijbehorende prijsvraag gewonnen en in de tijd tot realisatie was er toch wel het een en ander aan veranderd. Het basisontwerp is daarbij weliswaar steeds overeind gebleven, maar op detailniveau was het toch nodig om de nodige aanpassingen door te voeren. Dat kon ook haast niet anders, want het spoorgebied is een enorm dynamische plek, die aan veel veranderingen onderhevig is, zoals het verleggen van perrons en spoortracés, nieuwe bus- en tramstationconfiguraties bij de aanlandingen en het mogelijk maken om later perrontrappen aan te brengen. Alle wijzigingen in het ontwerp van de brug zijn echter zodanig verwerkt dat er geen afbreuk is gedaan aan de inpassing in de omgeving.”

Iconische uitstraling
De opdracht die Schleurholts in 2008 kreeg, was het leggen van een verbinding voor langzaam verkeer over het spoor, met daarin verwerkt de mogelijkheid om in de toekomst een rechtstreekse koppeling van de brug met de perrons mogelijk te maken. Bovendien moest de brug nadrukkelijk een iconische uitstraling krijgen en dus meer worden dan alleen maar een streep over het spoor. Ook waren er nog verschillende technische beperkingen en veiligheidseisen die een rol speelden, gezien de brug over het spoor zou gaan lopen.
“Op basis van alle randvoorwaarden kwamen we op het idee de brug in zijn geheel deel te laten worden van zijn stedelijke omgeving en als het ware een verlenging te creëren van het Utrechtse straatpatroon, compleet met bomenrij. De brug moest het gevoel geven van een slingerend laantje. Dat hebben we bereikt door de brug een beetje te laten meanderen boven het spoor en zoveel mogelijk ‘horizontaal te denken’. Camera’s en verlichting hebben we bijvoorbeeld niet op palen aangebracht, maar in de lengterichting verwerkt. Zo is de verlichting geïntegreerd in de balustrades van de brug. De enige verticale elementen op de brug zijn de bomen. Die worden ’s avonds van onderaf belicht, zodat er een soort plafond ontstaat. Dat geeft met name ’s avonds een luxe en rustig beeld.”

Trogsysteem
Met de trappen meegeteld is de Moreelsebrug 310 meter lang, 12 meter breed en ruim 8 meter hoog. De brug bestaat uit twee grote trogliggers met een middengebied daartussen; in dit middengebied ‘hangen’ de boombakken, is één van de liften ondergebracht en bevinden zich de sparingen voor eventueel toekomstige trappen naar de perrons.
Schleurholts legt uit waarom er gekozen is voor het trogsysteem: “Omdat de brug voor voetgangers en fietsers bedoeld is, was het wenselijk om het te overbruggen hoogteverschil voor de gebruikers beperkt te houden en mocht de aanlanding niet te steil zijn, dat zou de brug minder toegankelijk maken. Het voordeel van het trogsysteem is dat de stalen huid zorgt voor stevigheid, zodat de fysieke hoogte beperkt kon blijven. Uiteraard hebben we daarnaast goed nagedacht over de manier waarop de bruggebruikers de brug op willen. Uiteindelijk hebben we met de gemeente besloten geen roltrappen te plaatsen; deze zijn kwetsbaar, vergen veel onderhoud in de openbare ruimte en zorgen voor veel energieverspilling. De liften die toch al nodig waren voor mindervaliden zijn groter uitgevoerd als doorloopliften. Voor de voetgangers, maar met name de fietsers hebben we ook zogenaamde luie trappen gemaakt waar ze met de fiets aan de hand naar boven en beneden kunnen lopen. Hiervoor zijn we in nauw overleg met de fietsersbond, de gemeente Utrecht en ProRail tot een definitieve keuze voor hellingen en afwerkingen gekomen.”

Om de Moreelsebrug te kunnen bouwen in korte treinvrije periodes die beschikbaar waren, werd gebruikgemaakt van voor-geassembleerde prefab brugdelen.

Logistieke uitdaging
Omdat de Moreelsebrug twee stadsdelen van Utrecht moest verbinden over het drukste spoorknooppunt van Nederland heen, was het essentieel om bij het ontwerp van de brug ook alvast na te denken over de bouw van de constructie. Het ontwerp kwam immers niet bepaald in een greenfield te staan.
“Het was logistiek een serieuze uitdaging om de bouw van de brug in te plannen”, zo beaamt Schleurholts. “Bij het bouwen van een brug op een dergelijke locatie is het essentieel dat er treinvrije periodes worden ingepland en daarvoor bedraagt de aanvraagtijd twee jaar. Die periodes zijn bovendien heel beperkt: zo was er voor het plaatsen van de brug slechts 54 uur beschikbaar, verdeeld over meerdere periodes. Er was telkens een aantal uur vrijgemaakt waarin dan een nieuwe ligger werd geplaatst. Ons ontwerp was ontwikkeld als een geprefabriceerde ‘bouwdoos’. V-vormige kolommen zijn eerst op de perrons gebouwd, waarna voor-geassembleerde prefab brugdelen er relatief eenvoudig ingehesen konden worden; al gekoppeld en voorzien van balustrades, bomen en afschermroosters voor de bovenleidingen. In verband met alle beperkingen was de bouw heel strak, technisch en super secuur voorbereid, waardoor de uitvoering in  vergelijking met een ‘normaal’ bouwproject echt bijzonder geolied verliep.”

IJzerbomen
De Moreelsebrug wordt inmiddels alweer enige tijd gebruikt door inwoners en bezoekers van de stad Utrecht. Om het laangevoel van de brug te versterken zijn op de brug ijzerbomen geplaatst. De keuze voor deze boomsoort was uiteraard goed doordacht. “We hebben wel verbaasde reacties gekregen als we vertelden dat we bomen boven het spoor wilden planten,” zegt Schleurholts met een lach, “omdat in Nederland de term ‘bladeren op de rails’ toch synoniem staat voor vertraging. We hebben echter geen willekeurige boom geplaatst, maar een boom die het blad lang vasthoudt en bovendien zeer kleine bladeren heeft. Dit alles natuurlijk in nauw overleg met ProRail, die toch de eerste belanghebbende is bij dit soort beslissingen. Het voordeel van de ijzerboom is bovendien dat het blad van de boom heel mooi verkleurt en de brug zo in het najaar een heel ander plaatje biedt dan in de zomer. Dat veranderende, dynamische beeld van de Moreelsebrug sluit op die manier weer heel mooi aan bij de dynamische omgeving waarin deze is geplaatst.”

Website Cepezed

Share on facebook
Facebook
Share on google
Google+
Share on twitter
Twitter
Scroll naar top